以關鍵技術為突破口提升我國產業(yè)競爭力

來源：商報網-國際商報  文章作者：毛蘊詩 

我國合資車企更像是跨國車企組裝車間和銷售代理。合資自主品牌研發(fā)在外方技術框架下進行，中方雖然參與了很多技術本土化工作，但核心技術知識產權被外方牢牢掌握，外方以技術轉讓費等形式獲取巨額的隱形利潤。

　　由于缺少核心技術和關鍵零部件，我國很多產業(yè)受制于人。

　　“掌握核心技術”越來越成為我國企業(yè)戰(zhàn)略的重點。核心技術主要集中在關鍵零部件中(如汽車的發(fā)動機、空調的壓縮機)，往往占產品價值的30%到40%左右。發(fā)達國家跨國公司在很多產業(yè)核心技術和關鍵零部件已形成全球壟斷。我國上世紀80年代開始自主研發(fā)汽車自動變速器，但其關鍵技術仍然掌握在跨國公司手中。我國自主研發(fā)的發(fā)動機（江淮D19TCI、長城TCI、華泰2.9CRDI發(fā)動機等）依然集中采用德國博世的高壓共軌直噴技術�？鐕�公司汽車電子、發(fā)動機、變速箱等關鍵零部件中國市場占有率達到90%。由于沒有核心零部件，中國自主品牌汽車企業(yè)盡管獲取了1/3的市場份額，但只獲取利潤的1/10。

　　從更高層次看，由于缺少核心技術，中國企業(yè)在國際標準制定中沒有話語權。中國空調、彩電、DVD等家電的產量早已全球第一，但全球家電國際標準由中國企業(yè)制定的不足千分之三。歐美國家通過制定技術標準，使占領80%世界市場份額的溫州打火機市場份額迅速下降，美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）通過制定ATSC(數字電視)標準技術規(guī)范，讓中國彩電企業(yè)技術專利費支出每年增加10億美元。

　　由于缺少核心技術知識產權，我國許多品牌企業(yè)利潤微薄。我國彩電行業(yè)不缺少世界知名品牌，但缺少核心技術知識產權。2010年，湯姆遜、LG、索尼等ATSC專利所有者提出，中國彩電企業(yè)向他們繳納41美元/臺的技術專利費，出口到美國的CRT彩電，平均每臺利潤才只有2到3美元。我國DVD平均出口售價44.56美元，每臺要交納20美元技術專利費，利潤不到1美元。當前，杜邦、霍尼韋爾、大金等三家R410a專利擁有者正以環(huán)保名義，推動全球空調機制冷劑從R22晉級到R410a，中國空調企業(yè)要完成這一升級，每年要向他們支付專利費數十億元。我國汽車產業(yè)知識產權屬于中國企業(yè)的僅30%，汽車自主品牌關鍵零部件和配套體系依然高度依賴外方（一汽奔騰基于馬自達6，上汽榮威基于羅孚MG等）。

　　我國鎳氫和鋰電兩種車用動力蓄電池自主研發(fā)處于世界前列。但是，磷酸鐵鋰電池最關鍵技術專利卻掌握在外國企業(yè)手中。按照包敷碳技術專利所有者加拿大魁北克水電公司條件，我國企業(yè)要采用這項技術，需繳納1000萬美元“入門費”和每噸2500美元的技術使用費，我國電動車產業(yè)存在為國外“打工”的風險。

　　由于缺少核心技術和創(chuàng)新，不少合資企業(yè)更像是跨國公司的組裝車間和銷售代理。

　　應當看到，中外合資促進了中國產業(yè)快速發(fā)展。2011年，進入《財富》世界500強的東風汽車、上海汽車和一汽集團都是合資企業(yè)。但是，與跨國公司相比，中外合資企業(yè)技術創(chuàng)新動力明顯不足，甚至低于民營企業(yè)。2009年，大眾、通用、本田、豐田、福特研發(fā)投入占銷售額比重均在4%以上，我國比重最高的兩家合資企業(yè)，東風為2.3%，上海汽車為1%，低于比亞迪的2.9%。

　　我國合資車企更像是跨國車企組裝車間和銷售代理。合資自主品牌研發(fā)在外方技術框架下進行，中方雖然參與了很多技術本土化工作，但核心技術知識產權被外方牢牢掌握，外方以技術轉讓費等形式獲取巨額的隱形利潤。合資企業(yè)零部件國外采購成本比歐美市場高40%到50%，大眾每年向中國銷售零部件利潤占其中國利潤的30%以上。合資汽車企業(yè)將零部件在出廠價基礎上加價30%給4S店，4S店再加價30%或更高給車主，一輛整車拆開賣兩輛車價錢。別克君威2.5V汽油泵汽配城價520元，4S店價格1259元；奧迪1.8T飛輪齒圈汽配城價2300元，4S店價格4300元。

　　由于創(chuàng)新主體分散和聯(lián)盟創(chuàng)新動力不足，企業(yè)缺少研發(fā)經驗積累和資源共享。

　　我國汽車產業(yè)長期以整車企業(yè)為主，零部件企業(yè)過度分散，缺乏“專而精、精而強”企業(yè)。近些年，我國企業(yè)積極與跨國公司建立技術聯(lián)盟，但由于缺少策略與經驗，難以突破關鍵技術。2008年11月，國家發(fā)改委牽頭中發(fā)聯(lián)和自動變速器巨頭博格華納出資2億美元，成立博格華納雙離合器傳動系統(tǒng)有限公司，共同研發(fā)、生產雙離合器變速器核心產品，計劃2009年開工，2011年投產，時至今日，這個當時世界上聯(lián)合最廣的自動變速器項目還未開工建設。

　　我國企業(yè)缺少與國際接軌的“從頭到尾”研發(fā)中心，研發(fā)資源重復建設問題嚴重，信息開放與資源共享機制沒有建立起來。國外開發(fā)新車要做上百次碰撞試驗和百萬公里試駕以及各種極端條件試驗，要有臺架試驗室、風洞、噪聲實驗室、試車跑道等一系列實驗檢測設備和手段。企業(yè)研發(fā)人員每天1/3到1/2的時間在建立數據庫，數據代表了經驗與基礎。借助數據庫，研發(fā)人員可以很快做出新產品方案。而我國許多行業(yè)缺乏這樣的研發(fā)積累，也缺乏資源共享。

　　為此，建議從以下幾個方面實現(xiàn)關鍵技術突破，提升產業(yè)競爭力。

　　加快產業(yè)技術路線圖制定，明確關鍵技術突破方向和關鍵零部件創(chuàng)新目標。

　　產業(yè)技術路線圖對明確產業(yè)核心技術突破方向和關鍵零部件創(chuàng)新目標非常重要。近些年，我國家電企業(yè)不斷取得關鍵技術突破，在國際標準制定表現(xiàn)也比較搶眼，這與家電行業(yè)技術路線圖密不可分。2011年，中國家電行業(yè)協(xié)會會同行業(yè)龍頭企業(yè)和科研院所聯(lián)合制定了中國家電行業(yè)發(fā)展路線圖（2011-2020）。但是我國不同產業(yè)技術路線圖制定工作差異較大。比如，直到2011年溫家寶總理在《求是》中專門撰文，新能源汽車行業(yè)技術路線圖制定工作進度才明顯加快。

　　在這方面可以借鑒德國的經驗，德國政府強調從能源系統(tǒng)整體優(yōu)化角度看待電動汽車產業(yè)發(fā)展，將基礎設施與智能充電作為電動汽車發(fā)展重點，啟動了涵蓋零部件、整車、基礎設施、運營系統(tǒng)、智能充電等8個區(qū)域示范項目。西門子、博世等德國裝備制造企業(yè)已具備全套充電設施研發(fā)生產能力，參與了柏林、倫敦、新加坡等示范項目建設。因此，政府要建立相關部委的協(xié)調機制，制定國家層面的統(tǒng)一發(fā)展框架。

　　加大關鍵零部件研發(fā)投入，培育關鍵技術自主創(chuàng)新能力。

　　國企、民企、合資企業(yè)都是創(chuàng)新的主體。上汽利用泛亞汽車技術有限公司提升自主品牌研發(fā)平臺建設。東風借助與康明斯合資技術平臺共同研發(fā)共有知識產權發(fā)動機，即便康明斯總部也要向合資公司支付技術專利費。同時也要充分利用國家科技組織動員能力和協(xié)同集成能力，組織力量對可能發(fā)生革命性變革的科學前沿和關鍵領域進行攻關。

　　在美國，70%原始創(chuàng)新來自政府支持的基礎研究，此外對軍用技術和民用技術的雙向轉化十分重視。第二次世界大戰(zhàn)時期，美國首先將渦輪增壓器運用在軍用飛機上，瑞典薩博汽車公司第一家把渦輪增壓器運用于全系車型，使汽車發(fā)動機渦輪增壓技術真正走向成熟，宣告了汽車產業(yè)一個新時代的誕生。要加大關鍵零部件研發(fā)投入，提升關鍵技術自主創(chuàng)新能力。

　　整合創(chuàng)新主體，建立國內技術聯(lián)盟，加快研發(fā)資源共享與海外研發(fā)中心建設。

　　可借鑒日本經驗，政府和行業(yè)協(xié)會組織組建多層次技術聯(lián)盟，建立共享數據庫，鼓勵科研設施與技術信息聯(lián)盟共享。上世紀七八十年代，日本專門立法把整車企業(yè)控制的關鍵零部件企業(yè)獨立出來，形成充分競爭，使零部件產業(yè)走向創(chuàng)新之路。日本把本國電動汽車領域最具實力的31家企業(yè)匯集到京都大學，讓300多人核心研發(fā)人員脫離原單位，由政府、企業(yè)、學校三方出資支持，組建技術聯(lián)盟，攻關電動汽車關鍵技術。

　　再看美國，在政府層面非常支持科研活動資料開放，國防部、商務部、航空航天局和能源部每年公開科技報告60多萬份。

　　韓國現(xiàn)代汽車研發(fā)能力提升和其在歐洲、美國、日本的研發(fā)中心有很大關系，很多車型創(chuàng)意來自國外，先在歐美研發(fā)，再拿回韓國。

　　建立廣泛跨國技術聯(lián)盟，跟蹤國際前瞻性研究，構建關鍵技術自主研發(fā)體系。

　　長城汽車是國內早掌握核心動力技術的企業(yè)之一。這得益于它與眾多跨國公司建立廣泛的一對多技術聯(lián)盟。

　　借助意大利都靈研發(fā)中心，長城與國外公司聯(lián)合開發(fā)新車，大大地降低了新車研發(fā)成本。比如長城在發(fā)動機、變速器設計方面與馬勒、里卡多、博格華納、GIF、NTC等合作，在四輪驅動技術上，與博格華納、GKN合作，在整車設計上，與法國達索、日本YARK合作。

　　同時，長城汽車技術中心堅持對國際法規(guī)標準進行前瞻性研究，目前，已經構建了美、日、歐三大法規(guī)管理體系，收集了179個國家（地區(qū)）及目標出口市場的法規(guī)標準，與VCA、TUV等國際知名認證機構開展深入合作，與30多個國家官方機構建立了長期聯(lián)系。一汽無錫柴油機廠通過與奧地利AVL公司建立技術聯(lián)盟，派遣技術人員出國全程參與CA6DL“奧威”重型柴油機研發(fā)，學習先進開發(fā)理念、設計思想和研發(fā)模式，逐漸摸索出了一套高效實用開發(fā)體系，使開發(fā)速度提高50%，設計周期縮短2/3，試制和試驗周期縮短1/3。

　�。ㄗ髡邽槿珖�政協(xié)委員，中山大學管理學院教授、中山大學企業(yè)與市場研究中心主任）