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國際貿(mào)易 |
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| 提單的分類3 |
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出處：法律顧問網(wǎng)·涉外m.coinwram.com
時間：2012/7/16 12:40:46 |
按船舶營運方式劃分班輪提單liner B/L國際海上運輸主要有兩種運輸方式：一是班輪運輸；二是租船運輸。采取班輪運輸方式、由經(jīng)營班輪運輸?shù)某羞\人或其代理人簽發(fā)的提單叫做班輪提單。銀行接受班輪提單。國際班輪運輸是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在特定的航線和固定港口間從事國際客貨運輸。班輪運輸?shù)奶攸c可以四個“固定”來描述：固定船舶、固定船期、固定航線、固定港口。班輪運輸?shù)某羞\人與貨物托運人、收貨人之間的權利和義務以船公司簽發(fā)的班輪提單條款為依據(jù)，不再另行簽訂租船合同。班輪運輸按公開的費率收取運費這種運費被稱為Liner 或Berth term，所有的裝卸費、理平艙費均已計入班輪費率表中，亦即班輪承運人負責裝船、理平艙和卸貨，不再另向托運人收取費用。因此，如果信用證規(guī)定運輸條款按“班輪條款”辦理，即由船方負責裝卸費。
案例：A.B.進出口公司向D.S.有限公司出口一批花生仁，以CIF倫敦條件成交。信用證規(guī)定：“150M/Tons of Groundnut Kernels, UCD.xxx per M/Ton net CIF London, Liner out”, A.B.進出口公司經(jīng)對照合同條款，認為沒什么問題，只是信用證上多了“Liner out”字樣，經(jīng)辦人員對此理解為：“Liner”解釋為“班輪”，“out”解釋為“在外”“除外”，兩詞連在一起就是“非班輪”條款。按規(guī)定班輪條款的船方要負擔裝卸費用，那么“非班輪”條款當然就是船方不負擔裝卸費用。而我們的合同規(guī)定CIF倫敦的條款并不與信用證規(guī)定“非班輪”條款矛盾。前者的裝費由賣方負擔，卸費由買方負擔，也就是船方不負擔裝卸費。所以A.B.進出口公司的經(jīng)辦人員兩者沒有抵觸，接受了上述信用證條款。A.B.進出口公司在裝運出貨后單據(jù)遭拒付，開證行拒付理由是：提單上沒有表示“Liner out”條款。A.B.進出口公司對此不理解，故分別向開證行及買方同時提出如下意見：根據(jù)你第xxxx號信用證規(guī)定，并未要求在提單上注明“Liner out”條款，我方已在商業(yè)發(fā)票有關價格條件中已按信用證要求表示“UCD.xxx per M/Ton net CIF London, Liner out”，即已滿足信用證要求。根據(jù)上述情況，我單據(jù)與信用證相符，你們應接受單據(jù)，按時付款。英國D.S.有限公司對此回電：“Liner out”是關系到我公司是否負擔卸貨費依據(jù)的條款�！癓iner out”系指卸貨費按班輪條款辦理，即卸貨費由船方負擔。由于你提單上未表示“Liner out”，所以船方不受此條款約束，不負擔卸貨費，也不負責卸貨。因此我無法付款。A.B.進出口公司也同時接到開證行的復電：我信用證在運輸條款中明確規(guī)定“Liner out”，它作為運輸條款，理應在運輸單據(jù)中將信用證指明的有關運輸條款完全地列入，這才符合國際慣例做法。所以，我行仍無法接受上述單據(jù)。 A.B.進出口公司又通過詢問船公司，這才明白自己理解的“Liner out”正好與原意相反。但A.B.進出口公司認為雙方貿(mào)易合同并未規(guī)定“Liner out”條款，只一般地簽訂了CIF倫敦。按合同規(guī)定的CIF條件，其卸貨費應由買方負擔。但買方卻違背合同規(guī)定，另在信用證上擅自規(guī)定卸貨費由船方負擔，是不應該的。A.B.進出口公司再向開證行復電如下：關于第xxx號信用證項下的單據(jù)所指不符點事，我們認為雖然信用證規(guī)定了“Liner out”，但并未明確規(guī)定在提單上必須表示“Liner out”。根據(jù)UCP500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)。所以根據(jù)上述規(guī)定，我提單可以不表示你信用證未特別指明必須表示的內(nèi)容。因此，我所提交的提單，你們認為的單證不符是不存在的。開證行答復如下：關于第xxxx號信用證項下的提單，據(jù)你方說法以UCP500第21條規(guī)定，如果信用證并未規(guī)定單據(jù)的措辭或內(nèi)容，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)……。我方提請你方注意：你方未全面理解UCP500第21條的條文。該條文首先規(guī)定：“當要求提供運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的單據(jù)時，信用證中應規(guī)定該單據(jù)的出單人及其措辭或內(nèi)容，如信用證對此未作規(guī)定，只要所提交單據(jù)內(nèi)容與提交的其他規(guī)定單據(jù)不矛盾，銀行將接受此類單據(jù)�！边@是第21條整條原文。也就是說上述條文規(guī)定只能適合于除運輸單據(jù)、保險單據(jù)和商業(yè)發(fā)票以外的其他單據(jù)。我們所爭執(zhí)的不符點單據(jù)是運輸單據(jù)提單，它不適用于第21條。作為運輸單據(jù)，不將信用證規(guī)定的有關運輸條款“Liner out”列入，當然應認為不符合信用證要求。這時D.S.有限公司提出，如果賣方同意負擔或仍由船方負擔卸貨費，貨款則可以照付。A.B.進出口公司即與船公司研究，其卸貨費可以由發(fā)貨人負擔，請目的港船方代表先行墊付卸貨費。但經(jīng)聯(lián)系方知該批貨物已由收貨人提取，卸貨費也已由收貨人支付了。于是A.B.進出口公司立即向開證行提出：關于第xxx號信用證項下的單據(jù)，你方既已決定拒受單據(jù)，請速將原單據(jù)種類及份數(shù)全部退還給我們。由于開證行已放單給買方，買方已持提單取貨，開證行無法退單，只好宣稱如下：“關于第xxxx號信用證項下的單據(jù)，經(jīng)研究并征得開證申請人同意接受單據(jù)，我已于本日付款�！弊詈�，由于開證行錯誤地擅自交單給買方，還不得不負擔了由于晚付款的利息。
分析：從該案例吸取的經(jīng)驗教訓有：對班輪條款Liner terms及“Liner out”的理解，及由此而引起的審證問題。買方在信用證擅自加列“Liner out”，與合同不符，但由于賣方錯誤理解“Liner out”，因而沒有要求改證，本案的錯誤根源在于此。信用證中的運輸條款內(nèi)容應完全列入運輸單據(jù)。本案中賣方的錯誤是未在提單上完全體現(xiàn)信用證有關運輸條款。開證行對拒付的單據(jù)只能妥善保管或退還交單人，本案中最后開證行被迫付款并承擔利息就是因為擅自將不符單據(jù)交申請人的錯誤所致。
租船契約提單charter payer B/L租船運輸是相對于班輪運輸而言的另一種船舶營運方式，它的主要特點是：環(huán)球航行，沒有固定船線、固定船期和固定裝卸港口；以裝運整船單一的大宗貨為主，也可根據(jù)租船人需要只租部分艙位；由承租人攬貨經(jīng)營；運價或租金受租船市場供求關系制約，起伏變化大。在大宗商品交易時，貨主為了減少運費支出，往往不是將貨物裝班輪，而是自己租船運送貨物。租船運輸適合于貨多量大或需特殊裝卸設備的貨物運輸，如糧、糖、化肥、礦砂、煤炭、石油、木材、水泥、飼料等。
目前國際上主要的租船方式可分為兩大類：航次租船程租船與定期租船期租船。
A．程租船Voyage on Trip Charter是以航程為基礎的一種租船方式。在這種方式下，船方必須按照程租合約規(guī)定的航程完成貨運任務，并負責船舶航行中的一切開支費用包括船員的工資、港口的使用費、代理費、船用燃料等費。租船人按約定支付租金。程租船按運輸形式不同，分為單程租船、來回程租船、連續(xù)航次租船、包運合同租船等。其特點是：
①船舶的經(jīng)營管理由船方負責；
②規(guī)定一定的航線和裝運的貨物種類、名稱、數(shù)量以及裝卸港；
③船方除對船舶航行、駕駛、管理負責外，還應對貨物負責；
④在多數(shù)情況下，運價按貨物裝運數(shù)量計算；規(guī)定一定的裝卸期限或裝卸率，并計算滯期速遣費。
B．期租船Time Charter是由船舶出租人將船舶租給租船人使用一定期限，在此期限內(nèi)，租船人自行調(diào)度和經(jīng)營管理，租金按全日歷月、全載重噸金額計算。租船期限可長可短，有的可長達二十年，也有的僅幾個月或以完成一個航次貨運任務的時間為限。與程租船比較，期租船的特點有：
①程租的運費是按裝運貨物的噸數(shù)計付的，它直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本。而期租支付的租金不是運輸成本，是按租船的載重噸計付的。因此租金不能直接表現(xiàn)為貨物的運輸成本，必須通過對各種費用開支的計算才能得到；
②對租船人來說，期租有更多的靈活性，比如當租方有船舶的高度權時，就可以根據(jù)貨運需要，任意選擇航線；
③在期租條件下，船方只負擔少數(shù)幾項船舶營運費，如船員工資、船舶維修和船殼機器保險費。至于其他開支如裝貨、理艙、平艙、卸貨等費用都由租方負擔；
④在期租條件下，租方需了解船舶的各項性能指標，需具備一定的專業(yè)技術知識，并掌握航運動態(tài)等。由于技術性強、工作量大，期租方式不如程租方式用的普通。
C．光船租船Demise Charter是期租船的一種，不同的是船東不提供船員，光一條船交給租方使用，由租方自備船員，負責船舶的經(jīng)營管理和航行各項事宜。對船東來說，一般不放心把船交給租船人所雇傭的船員使用支配，而租船人也因雇傭和管理船員工作復雜較少采用這種方式。當然，也有些承租人以期租或光船租船的方式租入一些船舶后，在租期內(nèi)將租用的船舶當成是自有船舶而從事班輪運輸經(jīng)營的。無論是哪種租船形式，貨主均須與船東締結租船契約Charter Party，或者是按航程計租的程租合約Voyage C/P，或者是按時間計租費的期租合約Time C/P，此時貨主與承運人的權利義務應以租船合約為準。在貨物裝船后，由船東或船長根據(jù)租船契約簽發(fā)的提單叫做租船契約提單。這類提單上通常加注有“根據(jù)xx租船合同出立”的批語。租船合同和提單在性質(zhì)和內(nèi)容上是不同的。租約條款在不違背國際上公認的航運習慣的限度內(nèi)，由船租雙方達成的協(xié)議，其內(nèi)容可不受限制。但提單包括的承運契約則不同，它要受國際公約的約束。因之按租約簽發(fā)的提單，就會有兩種不同的合同和法律關系交織在一起。其一是貨方和承運人之間受制于租約關系；另一是提單與提單所有人之間受制于提單關系。這樣就在履行貨運的某些方面產(chǎn)生了困難。例如：租約里有“責任終止條款”和對貨物的“留置權條款”，租船人在貨物裝上船并取得提單后，責任便告終止。對于船舶在航程中發(fā)生的共同海損分攤，以及船舶到達目的港支付運費、滯期費和其他特殊費用等，由提單收貨人承擔責任。如果船方向提單收貨人收取不到這些費用，即可對貨物行使留置權。但是，由于提單條款中并無這些相應的條款規(guī)定，船方就不能向提單收貨人索取這部分費用，也不能行使對貨物的留置權。而且一般提單條款中也沒有下述一類內(nèi)容的相應規(guī)定。如：提單收貨人在卸港可選用幾個泊位？過駁費由何方負擔？滯期費等如何計算？以及裝卸率、運費支付和貨差貨損責任等有關規(guī)定。因之，解決這些矛盾，就必須使提單與租約相結合，使租約有關條款并入到提單中去。為此，一般租約加注了一項條款，即在提單上寫明“Freight and all other terms, conditions and exception as per C/P 運費和其他一切條款、條件和免責事項按照租約辦理 ”，或類似這樣的條款，從而使提單與租約相結合，成為所謂的租船契約提單。租船契約提單不列出詳細條款，因而不成為一個完整的獨立文件，要受到租船合同的約定，從提單上銀行無法看出它受租船合同約束的情況，銀行一般不愿意承擔由此帶來的額外責任和風險。例如按CIF或CFR條件交易時，假如出口商提供的是租船契約提單，出口商應付給船方的裝卸費用或滯期費未付清時，船方可以根據(jù)租船契約提單對承運貨物行使留置權。這時作為提單持有人的進口商雖然不是租船契約的當事人，但仍受租船契約的約束，所以除非代替出口商清償欠債，不能只憑提單要求船方交付貨物，因而對進口商不利。所以UCP500第23條明文規(guī)定，銀行不接受租船契約提單，除非信用證特別授權。如果信用證要求或者允許租船契約提單，銀行和買方接受這種提單時，還會要求賣方在提單后面附有租船合同的副本，以了解提單和租約的全部情況。不過，銀行只處理提單，不處理契約。即使信用證要求租船契約，銀行也沒有義務審核，銀行將照轉(zhuǎn)契約，但不負任何責任。如果一條租輪，除原船東出租的租約外，可能經(jīng)過了幾次轉(zhuǎn)租，簽了幾個轉(zhuǎn)租租約，而每個轉(zhuǎn)租租約條款內(nèi)容不盡相同。因此提單上批注究竟涉及哪個租約應明確，應注明該租約的簽約日期，以免發(fā)生差誤。另外一種情況是，租船人不是托運人而是承運人。如果租輪裝運的不是租船人自己的貨物，而是組織第三者托運人的貨物，則租船人成為承運人。如果使用租船人提供的提單，即以租船人作為承運人的提單，這與原船東不發(fā)生任何法律關系，這類提單上沒有注明“按租船契約辦理”之類文句，不屬于租船契約提單。比如班輪公司租輪參加定期航線運輸所簽發(fā)的提單，屬于班輪提單，銀行應予接受。
7.按簽發(fā)提單的時間劃分倒簽提單anti-date B/L這是指承運人或其代理人應托運人的要求，在貨物裝船完畢后，以早于該票貨物實際裝船完畢的日期作為提單簽發(fā)日期的提單。當貨物的實際裝船時間遲于信用證規(guī)定的裝運期時，托運人為了使提單日期與信用證之規(guī)定相符，常常請求承運人按信用證規(guī)定日期簽單。承運人倒簽提單的做法，掩蓋了事實真相，是隱瞞遲期交貨的侵權行為，要承擔風險。特別是當市場上貨價下跌或其他原因，收貨人可以以“偽造提單”為由拒收貨物，并向法院起訴，因此，承運人不能簽發(fā)這種提單。
預簽提單advanced B/L這是指在信用證有效期即將屆滿，而貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，托運人要求承運人提前簽發(fā)的已裝船清潔提單。即托運人為了能及時結匯而從承運人那里借用的已裝船清潔提單。承運人簽發(fā)這種提單，不僅同樣掩蓋了事實真相，而且面臨著比簽發(fā)倒簽提單更大的風險。一方面是因為貨物尚未裝船而簽發(fā)清潔提單，有可能增加承運人的貨損賠償責任；另一方面還因簽發(fā)提單后，可能因種種原因而改變原定的裝運船舶，或發(fā)生貨物滅失、損壞，或退關，這樣就會使收貨人掌握預借提單的事實，以此為由拒絕收貨，并向承運人提出賠償要求，甚至向法院起訴。但與倒簽提單一樣，實務中為了經(jīng)濟利益，承運人得到托運人的保函后也可能簽發(fā)這種提單。 銀行不接受倒簽提單和預簽提單。如果開證行發(fā)現(xiàn)提單倒簽和預簽，并有證據(jù)證實，可以偽造單據(jù)為由拒付。
案例.1997年4月，我國T公司向荷蘭M公司出售一批紙箱裝貨物，以FOB條件成交，目的港為鹿特丹港，由M公司租用H遠洋運輸公司的貨輪承運該批貨物。同年5月15日，該合同貨物在青島港裝船。當船方接收貨物時，發(fā)現(xiàn)其中有28箱貨外表有不同程度的破碎，于是大副在收貨單上批注“該貨有28箱貨外表破碎”。當船方簽發(fā)提單，欲將該批注轉(zhuǎn)提單時，賣方T公司反復向船方解釋說買方是老客戶，不會因一點包裝問題提出索賠，要求船方不要轉(zhuǎn)注收貨單上的批注，同時向船方出具了下列保函：“若收貨人因包裝破碎貨物受損為由向承運人索賠時，由我方承擔責任�！贝浇邮芰松鲜霰：�，簽發(fā)了清潔提單。該貨船啟航后不久，接到買方M公司的指示，要求其將卸貨港改為法國的馬賽港，收貨人變更為法國的F公司。經(jīng)過一個多月的航行載貨船到達馬賽港，船舶卸貨時法國收貨人F公司發(fā)現(xiàn)該批貨物有40多箱包裝嚴重破碎，內(nèi)部貨物不同程度受損，于是以貨物與清潔提單不符為由，向承運人提出索賠。后經(jīng)裁定，向法國收貨人賠償20多萬美元。此后，承運人憑保函向賣方T公司要求償還該20多萬美元的損失，但T公司以裝船時僅有28箱包破碎為由，拒絕償還其他的十幾箱的損失。于是承運人與賣方之間又發(fā)生了爭執(zhí)。這是一個典型的托運人賣方與承運人一起隱瞞裝船貨物不清潔的事實，承運人憑保函發(fā)清潔提單的案件。承運人提單上對貨物的不良包裝加以批注，從而導致喪失了公約或法律賦予的可能免除責任的權利；也沒有履行其應盡的義務，對本該加批注的不作任何批注。這不僅造成了對收貨人的損害，使受蒙蔽的買方持付款贖回不潔貨物，同時也給承運人自己帶來了風險。賣方在貨物裝船時就提供了一部分包裝破碎的貨物，這本身就是一種違約行為；不僅如此，還同承運人一起隱瞞事實真相，從而構成對買方的欺騙。如果買方獲悉這一真相后，不僅可以起訴承運人，還可以賣方嚴重違約甚至以欺詐為由提出買賣合同，要求退回貨款，同時要求賣方給予損害賠償。因此，以保函換清潔提單的做法實不可取。
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